Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Emson

Kedves Klubtársak, Márkatársak, Érdeklődők!

A motort 2007 decemberében vásároltam látatlanban egy felsőszentiváni klubtársunktól Szűcs Dánieltől roncs állapotban. A motor nem igazán a magas ára miatt volt rossz vétel, hanem mert az eladó nem a teljes vételárat tüntette fel a hirdetésben, hanem csak a motorblokkét, amely a kép tanulsága szerint 15 000 Ft volt, ellenben amikor ideért, már 35 000 Ft volt az utánvétele. Ezenkívül mivel a feladó nem előlegezte meg a postaköltséget, ezért nekem azt portósan, vagyis duplán kellett kifizetnem, vagyis az öt csomag postaköltsége, ami durván 7000 Ft lett volna, s így kb 14 000 Ft-ot kellett kifizetnem érte. Ezt nem panaszképpen mondom, hanem azért, hogy mások, akik ezt elolvassák is okuljanak belőle.

 

A képen látható állapotától eltérően nem kértem az eladótól az ülésvasat, az ülést, a sárvédődarabokat, a fordulatszámmérőt, a kormány-kezelőszerveket.

 

Az átvétel után döbbentem rá, hogy a postaköltséget nemhogy duplán fizettem, hanem részben még fölöslegesen is, tekintve, hogy a váz karambolos volt, a nyaka annyira szét volt trancsírozva, hogy nem lehetett megjavítani, ráadásul a kormánycsapágycsészék olyan puha anyagból voltak, hogy a kutyám unalmában azt szokta rágcsálgatni. Vennem kellett tehát rögtön egy másik vázat, és eredeti kormánycsapágy-csészéket. Szerencsére (potom egy tizesért) tudtam venni egy N-es, S 51-es csupasz simson váznyakat.

A vázmerevítés hegesztéséről csak annyit, hogy nem nem kellett flexet használnom a régi vázról való lebontásához. Egy combosabb csavarhózóval feszegettem le róla. Úgy tűnt, hogy jórészt a salak tartja össze.

A motorom mostanra tehát a táblája tanusítása szerint egy valódi segédmotor lett.

A tankot sajnos valami idióta úgy behorpasztotta felülről, hogy a beöntőnyílását nem lehetett sem kiegyenesíteni, sem pedig megjavítani, ráadásul még a felfogatásánál lyukas is volt.

Egy bontott pedálos SR 2 Simson-ról vettem meg a tankot, hogy gyomra is lehessen a táltosnak. A kormánya annyira el volt görbülve, hogy szét kellett vágnom, és jobb híján a csomagtartó készítéséhez szabtam ki egypár darab alkatrészt belőle.

 

Ekkor jött a feketeleves. Az elsőkerék külsőgumija jó állapotúnak nézett ki, és úgy tűnt nem is nagyon vásott, csak amikor felpumpáltam derült ki, hogy másfél centis repedés van a vásznon a futófelületen. Szerencsére a belső nem posszant el. (plusz egy ötezres)

A második tányér feketelevest akkor kanalaztam, amikor a motort fésültem át, és felfedeztem, hogy a főtengely jobbfelén a dinamó- illeszkedő-kúpját valaki úgy széjjelkókányolta, hogy új főtengelyt kellett bele vennem. (+35 ezer Ft)

A dinamó forgórészén több szál is szét volt szakadva, vagy mert belevert az állórészbe, vagy mert kalapáccsal szerelték. Új forgórészt is kellett tehát vennem.(+7000Ft meg az apró. A sok kisipari maszak helyett, új kondi megszakító, , szénkefék, hozzá rugók,) Valószínűleg ugyanezzel a kalapáccsal szétverték a megszakító bütykének peremét is, és e miatt kezdetben nem lehetett a gyújtást normálisan beállítani rajta.

Sajnos a képen nem láttam, de a láncvédő bakelitja több helyen el volt repedve,és hiányos is volt, így azt nem tudtam felhasználni, és másikat kellett beszereznem hozzá. (+ 3500 Ft) Szerencsére sikerült eredetit, és kifogástalant) A hátsólánckerék úgy tűnt jó lesz, a foga nem nagyon volt kopott csak sajnos az meg a k.m-óra meghajtójánál volt széjjelkókányolva. Így azt is le kellett cserélni, ha órát akartam illeszteni hozzá.(+9000Ft)

A lánc használhatatlanra volt kopva, Az elsőlánckereket elküldtem szemléltetőeszköznek egy delfináriumba, s most a kisdelfineknek azon tanítják, hogy milyenek a cápafogak.

(lánc +elsőlánckerekék 3800 Ft)

 

Sajnos az elsőteleszkópszárakon olyan rozsdás volt a króm, hogy kb két tízcentis darabot tudtam csak felhasználni belőlük. Néhány alkatrész esztergálásához használtam fel alapanyagnak, hogy azért az egész ne menjen veszendőbe.

Ebből készítettem a kormányvégeket, a bowdenek vezető-tartógyűrűit, a karburátor szögbe állított torkát, (végül egy pár hibátlan krómozású bontottat sikerült szereznem egy tizesért)

 

 

Az elsőteleszkópok belseje annyira tele volt ganyéval, hogy a rugók teljesen szétrohadtak, így a teljes belsejét is ki kellett cserélni.

Az elsőkerék csapágyai lógtak, tehát ebbe is újakat kellett vennem. (2x600Ft) A hátsó fékpajzs-fékkulcsát valami idióta ráhegesztette a fékkarra, így dobhattam el az egészet. Az elsőnél sem volt sokkal rózsásabb a helyzet. Szerencsére egy MZ-s től kaptam egyet olcsón. ( egy ezres)

A motor gumifelfüggesztése vízvezetékcsövekkel volt meggányolva, nem ügyelve a lánckerekek síkbanfutására, se az illeszkedés pontosságára, tehát azt is teljesen újat kellett készíteni.

Mivel a motoron nem volt semmilyen légszűrő, ezért ideiglenesen egy direktszűrőt raktam rá, (2000FT) ami a képen is látható, de ma már egy kombinált szivacs, és papírbetétes szűrő van rajta, ami korábban egy kapálógép alkatrésze volt, de ezeken a képeken ez még nincs rajta.

A hátsólámpája, és a két kisebb visszapillantótükre azt hiszem Riga Deltáról való.

Egyszer egy kismotoros, aki frissen váltott rigáról simsonra, javítás fejében hagyta erőszakkal nálam. A hátsó indexei, és a féklámpakapcsolója 350-es Jawa, a nagy visszapillantók Vespa robogóról valók. A karburátora 125-ös ETZ, a blokkja TS 125-ös, a hátsókereke 16”-os, azt hiszem Mz Ts delux 250-esé, vagy Trophié volt.

Az ülést, az ülésvasat, és még vagy egy tucat alkatrészt magam építettem, készítettem hozzá.

Az akkumulátor doboza azt hiszem eredetileg egy szennyvízvezeték lefolyócsövének készült.

A fedelei ködlámpabúrák hátuljából készültek. A baloldali wartburgról való és fémből van, a jobboldali műanyagból.

A motor hengerét, illetve a bordáit, és a hengerfejet kissé átszabtam. Szerettem volna mind a formáját, mind pedig a hangját 125-ös-ről kisebbre csökkenteni. A hangját nem igazán sikerült, mert főleg alapjáraton, amikor is úgy ketyeg mint egy doxa óra, megmaradt a jellegzetes Mz-s czümmögése. Hiába alakítottam majdnem teljesen gyári belsejűre az eredetileg hozzá kapott összegányolt kipufogót, az akinek MZ-je volt, alapjáraton azonnal felismeri a hangjáról.

A TS 125 henger jellegzetes csörgését három rugó közé szorított 51-es simson rezgéscsillapítóval sikerült majdnem tökéletesen megszüntetni.Igaz, hogy ebben a henger fúrásának is volt azért némi szerepe.

A gázhúzó-forgófogantyút egy simi, és egy MZ összeházasításából sikerült elkészíteni. Így most az MZ-től eltérően egyformán vékonyak a fogantyúk a bal és a jobb oldalon. A Vespa tükröket lecsupaszított, és leköszörült simson kormánybilincsek tartják, a rigáét az MZ eredeti tartóiba vágott M8-as menetfuratok tartják.

Talán e miatt nevezték el a haverok „Emson lepkének”.

A négy tükör jellegzetessé teszi a motort, és hátulnézetből állítólag nagyon emlékeztet egy „lepkére” a neve pedig mivel az MZ (emzé), és a Simson összeházasításából készült, célszerűen emszon-nak (Emson) lett elkeresztelve.

Végül, -illetve hogy pontosabb legyek- az elején vettem hozzá egy tizesért egy belül teljesen szétrozsdált, és hiányos MZ-t, amin azért tökéletesek voltak az órák, a km meghajtó, a kormány, és kezelőszervek, a szivató, a motor gumiágya.

Mivel a trafójának az oldala összevissza volt horpasztgatva, kellet egy komolyabbat szereznem hozzá (made, in Itali), és szerencsére kaptam ajándékba egy kipufogó könyököt is, mert ami rajta volt, azt valaki rövidebbre gányolta, és ezért nem ért le a helyesen beállított lábtartó alá. Tehát sajnos azt is el kellett dobnom.

Vennem kellett továbbá egy hátsósárvédőt. (az elsőt azt ajándékba kaptam) Vennem kellett még, markolatokat, lábtartógumikat, néhány bowdent, komplett első-lámpabelsőt, izzókat, visszajelzőket, foglalatokat, és el kellett készítenem a kábelkötegeket is. Nem volt benne sajnos biztosítéktábla, és gyújtáskapcsoló sem.

A motor fedeleire bontott simson oldalfedelekből készítettem némi simson feliratú álcázást. Eddig bevált, vagyis talán szerencsére nem találkoztam olyan rendőrrel, akinek korábban MZ-je lett volna, mert hogyha más nem is, de a hangja biztos „szemet szúrt” volna neki.

Egy ES hengerfej van rajta, amin kisebb a kompresszíó, mint a TS-én, és így nem tíz hanem csak mintegy kb nyolc-kilenc lóerő körüli teljesítményre képes, aminek következtében az alapjárata is nyugodtabb, csendesebb, és olyan egyenletes, mint a doxa óráé. Az alapjáratát valamivel 1000 ford/perc alá is le lehet vinni, a nélkül hogy leállna.

Így is megy könnyedén nyolcvanat, aminél már az ember kezdhet félni, egy pillekönnyű „simson” vázon.

A fogasíves ( pl: simson s50, schwalbe, star, Mz Es, Mz Ts )berugómechanizmusoknak van egy gyakori hibájuk, hogy néha indításkor megakadnak. Ennek a motornak is megvolt ez a rossz tulajdonsága előző hanyag gazdájának köszönhetően, de még néhány évvel ezelőtt kidolgoztam egy javítási módszert, aminek következtében ezt a hibát jó néhány évre el lehet felejteni, míg újra előjönne.

(Ha valakit érdekel, leírom, hogy mi a teendő).

Természetesen ezzel együtt a berugó kilincskerekét is le kellett cserélni, és az összes csapágyat és simmeringet is. Javaslom, ha valaki szerel, akkor a jobboldali főtengely-golyóscsapágy helyett használjon ugyanolyan méretű hengergörgőset, és akkor az összeszerelés, és a következő szétszerelés sokkal egyszerűbb lesz.

6304-es helyett NJ-304-est

Ezzel elkészült a tizenegyedik „simson” gépem, és több már nem is férne a műhelyembe, na meg a feleségem szerint civilizáltabb helyen már az ötödik is komoly válóoknak számítana.

 

A Ts,- Es Mz-nek köztudottan típushibájuk gyengeségük (gyerekbetegségük), hogy a dinamójának teljesítménye nagyon alacsony, vagyis olyan 60 Watt körüli. Igaz rövid ideig 90 Wattot is leadhat, de ezt egyrészt csak magas fordulaton tudja, és nem a teljes hasznos teljesítménye, mert ebbe beleszámít még a gerjesztéshez szükséges majdnem 15 Watt haszontalan teljesítmény is. Azonban mivel végeredményben kismotorról van szó, ezért néhány trükköt megosztok veletek, amit érdemes elkövetni hasonló esetben:

1. Segédmotorra eredetileg nem kötelező az első helyzetjelzőlámpa használata. Ezen tehát azonnal spóroltam 4 Wattot

2. Az eredeti 6V 21 Wattos féklámpa helyett tettem bele egy 15 Wattosat. Mivel a teljesítmény kisebb így nyertem kb 6 Wattot, viszont mivel a kisebb teljesítményhez vékonyabb vezeték is elég lett volna, de az általam alkalmazott kábelkeresztmetszet az eredetinek majnem a duplája, és mivel az izzó mögött nem sötét a fényvisszaverő felület hanem kis parabolatükör van, ezért egyrészt hirtelenebben felvillan, és a fényessége egyáltaláén nem marad el az eredetitől. Sőt ha a motor alapjáraton jár még fényesebbnek is tűnik, az eredeti 21 Wattoshoz képest.

3. A hátsó helyzetjelzőnél 6 Volt 5 Watos helyett, 12 Volt 5 Wattosat használtam. Ennél az elektromos teljesítmény csak alig több mint a negyede az eredetinek, viszont mivel a fényét a vörös tartományban kell kibocsátania, ezért a tükrös hátsófalnak köszönhetően szép egyenletes és jól látható sűrű vörös fényt bocsát ki, majdnem 3Watt megtakarítás mellett.

4. Az irányjelzőm sem 2x21 Wattos, hanem a Trophi MZ 1x 18 Wattos indexreléje van benne. A relé viszont nem 1 db 18 Wattos szoffita izzót működtet, hanem egy 6 Volt, 10 Wattosat, és egy 6 Volt 15 Wattosat együtt, vagyis a (2x21) 42 Watt helyett, csak összesen 25 Watt kell az indexhez. Az első igaz kicsit halványabban pislog mint eredetileg, de a kisebb áramerősség miatt a fényerő felfutás hamarabb, hirtelenebben bekövetkezik, és a szaggatás sokkal határozottabb, mint az eredetinél, főleg a motor alapjárata esetén. Ezért nem mondható hogy rosszabb lenne, vagy nehezebben hívná fel magára figyelmet.

Hátul viszont a Jawa index-háza mivel sokkal jobb minőségű, ezért a fényerején egyáltalán nem látszik meg az 5 Watt hiány.vagyis az összesen 17 Watt hiány.

5. Az első-lámpámban nem 45/40 W-os hagyományos izzó van, hanem egy 35/35-ös halogén izzó. Az 5 Wattal kisebb halogénizzónál éjjel sokkal jobban lehet látni, mint a hagyományosnál. Ehhez persze az is hozzájárul, hogy a foncsor egy sokkal jobb konstrukció szerint készült, mint a régi. Ennek a fánypászmája nem egy pontba világít előre, hanem szélesebb sávba terítve világít maga elé. Teljes egészében látszik nemcsak a menetoldali (jobb) árkopart, hanem még a baloldali árokba is viszonylag jól belevilágít. Előre viszont nem világít nagyon-sokkal távolabbra, mint a féktávolságom. Az eredeti lámpája, csak előre világított kiválóan, és olyan messze, ahol már igazából alig lehetett kivenni valamit. Mintha csak egy hosszú csövön néztem volna este keresztül. Meg a szembejövő forgalmat zavarta inkább, minthogy számomra biztosított volna biztonságosabb közlekedést.

Itt is nyertem tehát 5-10 Wattot, ráadásul még sokkal jobban is látok. Úgy is mondhatnám, hogy nappali fénypászmát tolok magam előtt éjszaka.

Persze ezen felül a biztonságot sem hagyhatjuk figyelmen kívül.

6 . A töltőfeszültséget a fesszabályzóból kijőve megemeltem 0,6 Volttal, és az aksi elé tettem egy 40 Amperes 0,6 Volt nyitófeszültségű szilícium diódát. E miatt a hálózat 0,6 volttal nagyobb feszültségen üzemel, de az akksi így mégsem töltődhet túl. A fényerő határozottan erősebb, mint az eredeti beállításnál. Ez nem jelent problémát, mert mivel a fesszabályzóm elektronikus, a hiszterézis nem 0,8 volt, hanem csak mintegy 0,2, ezért tulajdonképpen csak a maximális feszültség ami nem változott, és csak az átlagos lett 0,6 Volttal nagyobb.

7. A gyújtásom is átparaméterezésre került. Tulajdonképpen egy Zsiguli (Fiat-124) gyújtása van rajta. Az MZ eredeti gyújtótrafójának primerköre 2,5 Ohm ellenállású, a Zsigulié 4,6 Ohm. Az Mz trafó tekercsmenetszám módosítása kb 80 szoros, a zsigulié kb 175-szeres. E miatt a gyújtásom nem átlag 15,41 Wattot fogyaszt, hanem csak mintegy Átlagosan 8,9 Wattot. A szikra tehát nem olyan vastag, de viszont ennek ellenére sokkal „forróbb” lett. Ha kissé esik az akku kapocsfeszültsége, akkor is határozottan elegendő a gyújtófeszültség-hőmérséklete a gyertyánál az indításhoz. Ha az akksi kicsit gyengébb, vagyis a belső ellenállása már nagyobb a megengedettnél, akkor a gerjesztőárammal és a gyújtótrafóval leterhelt hálózatnak már nincs meg az elegendő kapocsfeszültsége az induláshoz, de az új rendszernek ugyanennél az akksinál még megvan.

Azt is ide kell beszúrni, hogy a gerjesztés full módon az akkumulátorról nem megy csak a töltőáramról. E miatt az indításkori (akksit terhelő) áramfelvétel sokkal kisebb,(-1,5-2 Amperrel) eltérően a hagyományos bekötéstől.

 

E szerint tehát a 132 Wattos dinamó-csúcsteljestmény-és 69 Watt Átlag teljesítmény helyett az én rendszerem a nagyon barátságosnak mondható : 92/47 Watton működik. (dudát nem számoltam, mert valójában az átlagos áramfelvétele elenyésző!)

 

Továbbá tettem a motorra túradobozt, készítettem hozzá hatékonyabb kuplung, és fékkart, Másik féklámpakapcsolót, hegesztettem bukócsöveket. A blokkhoz építettem előre gumiágyat a felfogatáshoz (MZ-n ilyen eredetileg nincsen). Rugós feszítőt a kipufogó hollanderhez. Saját készítmény az ülés, a tank rögzítőmechanizmusa is, stb.

 

Ha mégegyszer kezdeném annak tudatában hogy mekkora munkát is vállaltam, és főleg hogy mennyibe került a végeredmény, tuti hogy újra nem állnék neki. A végeredmény teljes anyagköltsége úgy kb 150 Ezer Ft -nál állt meg, a munka pedig úgy kb 180-220 óra között. Nem számoltam, csak úgy becsültem. Ez 500 Ft/óra-jával is legalább mégegy százas.

Emson = kb ? 250 000 Ft. !

 

Egyenlőre ennyit. Ha van még kérdés vagy megjegyzés, arra is reagálok.

 

Márkatársi tisztelettel!

 

Füstös József Porrogszentpál Fő u 32.sz (8858)

mesebelivandor@freemail.hu