Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Motor képek

Mythical Wanderer fényképe

Mesebelivándor mitől vagy mesebeli? Ha néha-néha néha előfordult hogy egy egy simsonsos barát, vagy ismerős ment egy kört a műhelyem zászlóshajóval a mesebelivándorral a 70-es fekete simsonnal, akkor gyakran „-Hűűűű bazdmeg, de faaszaaaa !-”, megjegyzéssel szoktak leszállni róla, vagy inkább mennek mégegy kört. Persze magam is megfigyelem, hogyha egy másik közönséges (gyári)simsonra ülök rá, akkor nekem is kicsit furcsa, fapados érzésem támad. Aztán persze nem tudom megúszni, hogy néhány szóban el ne kelljen mondani, hogy ez a motor mitől is az, ami. Azért hogy erre egyre ritkábban kelljen sort kerítenem, úgy döntöttem ide leírom egyszer, aztán majd csak azt kelljen mondanom, hogy nézd meg a weboldalon, oda minden lényeges részlet fel van írva. Hát akkor íme az okok pontokba szedve, fontossági sorrendet mellőzve! -”kanyarkövető reflektor” Az erdeti foncsor túlságosan előre egy pontba világított, ezért nekem autóé van benne, ami mélyebb, és szélesebb sávban terítve világít előre. Éles kanyarokba az eredetivel nem láttam ilyen jól be mint ezzel, úgy emlékszem egy duplalámpás 1300-as vagy 1500-ös ladából szedtem ki a foncsort, de az is lehet, hogy egy polszki volt. -hibridmeghajtás (működéstől függően benzin vagy kenyérüzemű) „ez persze csak vicc volt”. -light-karos lábváltó és 4 sebesség. Szerintem a rengeteg megtett kilóméter miatt a válómechanizmus olyan tökéletesre bejáródott, hogy sokkal finomabban működik, mint más simsonoké, persze a hézagolások már a kellő helyen három-ötezred milliméter pontosak, az eredeti átlag kéttizedmilliméteresek helyett, valamint precízen vannak a léptetők a csőtengely húzórúdjával szinkronba állítva, és néhány lényeges felület tükörfényesre van polírozva, vagy polírozódva. -kormányról részben vezérelhető az elektronika, pl helyzetjelző fel-le, a leállítógomb nappali kapcsoló , töltésvezérlés, stb -esőben vízhűtés ( ez persze szintén csak vicc volt) -”szakaszos működtetésű irányjelző” - a viccet tényleg félretéve, a lámpák belseje ezüstre van festve ezért a visszaverődés miatt kissé fényesebben világítanak, mint aminek fekete eredetileg a belseje. -rozsdamentes, fémházas, domború-üveges visszapillantó-tükrök (igen nagy területet lehet benne látni, szinte egyeltalán nincsenek holttereik. Japán gyártmányok mind a ketten, talán Suzukiról valók. már pontosan nem emlékszem -10 mm vastag plexi, "sötétített" szélvédő( Hűvös nyirkos, esős, havas időben, isten áldása én mondom, főleg a mellkasnak. Valamikor egy ősrégi fekete-fehér tévének lehetett a képernyővédője. Először azt hittem, hogy majd a motort jól visszafogja, aztán a nagy túrót, éppen hogy könyedébben fut tőle. Ezt főleg erős szembeszélben veszem észre. Biztosan, mivel szép domború felülete van, nem kapaszkodik bele olyan könnyen a szél, mint az amorf bőrdzsekimbe. -Halogénlámpa. Előre akár 70 Wattal A két világítótekercsnek köszönhetően egyszerre tudom a reflektort, és tompítottat üzemeltetni. Ha a reflektort lekapcsoltam, akkor ennek a tekercsnek az árama látja el a töltést, valamit a tompítotté is besegít nappal, amikor nincs szükség akkora fényerőre. Ezért van rajta „nappali kapcsoló” -Elektronikus gyújtás. Egy anyag-kifáradás miatt bekövetkezett alaplaptörés, esetét kivéve kb 180 000 Km -en keresztül semmi probléma nem volt vele. Egyébként törött alaplappal is hazahozott 24 km-távolságból. A kábelrögzítésnél kissé ki van gyengítve az anyag, ott törött ki belőle egy jókora szelet. Megszakítós korában 2-6-ezer kilóméterenként lendkerék le, megszakító ki, megpucol,, nemezt beolajoz visszaszerel, beállít. Ezt meguntam és 1988-ban, vettem egy vadonatúj elektronik simit alkatrésznek. Kb 150 000 km-t mentem ekkor eddig. Ki lehet számolni, hogy ha 2-6000 km-ként kellet a megszakítót állítani vagy cserélni, akkor az jóval több mint harminc alkalmat jelentett. Nem csoda ha eluntam. -dupla-csapágyas támasztású hátsólánckerék ( itt gyakran láttam törött kosarú csapágyat. Amiket kétcsapágyasra alakítottam át, azoknál többé nem fordult elő ilyesmi, Persze azóta rájöttem, hogy a műanyagkosaras szétszedhető, eredeti német 6203-as csapágy is megtette volna, csak sajnos már nem olyan könnyen beszerezhető. -teligolyós, kosár nélküli, kormány-csapágyak (Örök életű, precíz, nem szorul, nem lötyög, karbantartást utánaállítást nem igényel. Sokkal magabiztosabb, határozottabb, irányíthatóbb, fogásélményt biztosít a kormányon, pedig valójában csak mindössze tizedmilliméterekben lenne mérhető a különbség. -jobboldalt minden siminél hengergörgős főtengelycsapágyat használok NJ-204-est. Nagyobb a statikus teherbírása, és sokkal könnyebben szerelhető össze is, meg szét is. -Ötlamellás kuplung, soha nem csúszott meg és mindig jól kiemelt, nem kellett utána-állítani, és szinte egyáltalán nem kopik. Kb 180 000 Km-t futott eddig hiba nélkül. Az is sokat jelenthet, javíthat, ha a külső, tányérosra kopott bakelit-lamella mellé kívülre teszünk még egy menesztőtárcsát, melynek a külső pereme végigéri a lamellát, e miatt az nem kophat többé tányérosra. Az anyák szegecseinél ekkor kell a menesztőtárcsába fúrni, majd reszeléssel alakítani négy odaillő lyukat. Kopottas de eredeti lamellás simsonnál többre megyünk ezzel a módszerrel, mintha, valami vacakul-meggyártott nedvszívó maszakot teszünk bele lamella gyanánt. A plusz menesztőtárcsa még ráadásul 1,5 mm-t szorít a rugón is , úgyhogy olyan lesz mintha új lenne. A tányérosra kopott lamellát cseréljük ki egyedül egy bontott eredetire, ha pedig erre nincs lehetőség akkor inkább egy nagy felületű csiszolóvászonon csiszoljuk meg precízen kézzel laposra, és helyezzük legbelülre. Inkább mint hogy valami kínai szeméttel kísérletezzünk. -lendkerékhűtés (van egy furat a jobb motorfedem közepén. Az ms betűim hiányoznak a simson feliratból, Így itt a lendkerék beszívja forgás közben a levegőt, és a vezeték, mellett, vagy a fedél alján lévő kis nyíláson kifújja. Hogy víz ne kerülhessen bele, arról egy solo kismotor gyönyörűszép idecsavarozott krómozott henger alakú fedele gondoskodik, mely alul van a bejövő levegő számára kilyukasztva. (még mindig igen jó a lendkerék mágnesessége, delejezni húsz év alatt amióta ez van benne, soha nem kellett) . Még megszakítós korából való a tapasztalat, hogy azóta nem fordult elő, hogy tekercsről a testelés forrasztása leolvadt volna. -19"-os első kerék (sokkal jobb az útfekvése kissé egyenetlen úton is). -dupla szigetelésű a vezetékrendszer (még soha nem volt vezetéktörésem vagy szakadás)Lényeges, hogy valamennyi csatlakozóm rézből van, réz nyelveken érintkeznek, és egyetlen egy sincs a vezetékbe sajtolva, hanem mindnyájan forrasztva vannak. Mivel nem érintkeznek levegősen különböző -féle anyagok, ezért helyi galvánelemek sem alakulhatnak ki, teljességgel kizárva ezzel együtt az elektro- korrózió megjelenését. - teljesen eső, és rozsda-védett zárt anyák jórészt rézből vannak, és krómozottak. Soha nem rozsdásodnak. A hátsó sárvédő alján is tíz -húsz év után is könyedén oldhatók voltak.

-Szegecselt a hátsólánckerék. Körbe-körbe 12 db rézszegecs gondoskodik a kicentírozott hátsólánckerék koszorú helybenmaradásáról.(nem tud megmozdulni kilazulni az alumíniumba öntött acélkerék, mint ahogyan azt soksok más simsonon tapasztaltam) Persze tudom, hogy ez csak túlfeszített, lánc, fötretés, ugratás, és egykerekezés miatt következhet be. -17 -16 fogú első lánckerék („túramotornál” sokkal előnyösebb a használata. Meredek lejtőnek lefele félgázon a végsebessége 90km/h) E miatt a hetesen néha erős szembe forgalom mellet is meg tudtam előzni 55-el közlekedő vontatókat munkagépeket,

-10,2 literes Weiss-Manfred tank majdnem másfél literrel nagyobb a simiénél (kissé ritkábban kell e miatt tankolni járni) -krómozott kormánycsapágy-kontra-anya ( a mellet hogy szép, nem folyik bele a kormányoszlopcsőbe a víz és nem rozsdásodik belülről. -mechanikus eredeti fordulatszámmérő meghajtó (igazi ritkaság. Eddig ezen kívül csak kisiparit vagy utángyártottat láttam) -krómozott peremű órák ( évekig vadásztam rájuk, míg egy párat sikerült szereznem ráadásul olyanokat aminek a mutatói hosszítottak, és egymással egyformák) -kormányra szerelt kulcsos kapcsoló ( régen mindig a térdemmel letörtem a kulcsot vagy a zárat. Itt remélem ez nem fordul elő többé) -egyedi készítésű kormányvégütközők ( Ha egy részeg véletlenül nekitámolyog a motornak és felborítja, akkor előbb ér le a kormány vége, és talán nem törik el a tükör, vagy valamelyik kar. -peremre-futás ellen védett lánckerekek. (ki vannak keresztben hegyezve evolvens alakúra, és így nincs peremük.) -dupla barlang-testes légszűrőház dupla légszűrő-betéttel. Legbelülre szinte egy szem por sem jut bele. Az eredeti légszűrőházfedelet, nekem nem három, hanem a műanyagszegecseknél is kibővítve öttel több, vagyis összesen nyolc forgács-csavar fogja fel. Némelyik siminél itt kis hézagok, rések lehetnek, amin fals, szűretlen, poros levegő juthat be. -72 ccm 5,2 lóerő (kissé vissza van véve, kb fél lóerővel a teljesítménye, e miatt jóval hosszabb lett a főtengely élettartama, valamint szebb, és nyugodtabb a járása is. Az a fél lóerő meg nem hiányzik. E miatt a vége nem 75 km/h, csak 70. )Hengerfeje teljesen más alakú, és a sűrítési aránya nem 1:10,5-hez, hanem 1:8,5-hez. Előgyújtása nem 1,1 mm, hanem 1,7 mm. Rengeteget hallottam olyat, hogy simsonosok dicsekszenek azzal, hogy a motorjuk 70-80-90 kilométer per órával tud menni. Az én kilóméterórám elég pontos, már ami a 17-es lánckerket, és 2,75-ös gumit, vagy 16-os lánckereket, és 3,00-s gumit illeti, Ezeknél 60km/h haladási sebességnél majdnem pontosan ennyit is mutat. Igaz a távolságot akkor itt nem jól méri. Szinte valamennyi eddig megelőzött simson kismotort harmadik fokozatban kb 55 km/h sebességgel értem utól, tehát kb ennyi volt az utazója, mikor általában nekem 60km/h a kényelmes. Ha az előttem menő észrevette a mögötte jövő márkatársat, és volt rá spiritje, lehetősége akkor „bekapcsolta az utánégetőt”, és akkor is csak max 60-62 km/h val tudtak menni előttem, és 65 km/h-val valamennyit meg tudtam előzni, persze sík uton. Lejtőnek nem nagyon szoktam előzni, mint említettem ott a 90km/h sem probléma a hosszú 4. miatt, kisebb emelkedőnek, pedig 60 km/h szinte mindig elég volt az előzéshez. Úgy vettem észre, hogy a simik között nem nagyon van ilyen tekintetben lényeges különbség. Persze akadt olyan tizenéves harminckilóvasággyalegyütt súlyú kölyök, aki sík úton egyszer nagyon megelőzött, de annak néhány nap múlva kosárban volt a motorja. Kérdeztem is tőle kajánul, mikor összefutottunk, hogy nem akar- e egy visszavágót, most így frissiben. Azt mondta pár nap múlva összerakja a gépet akkor lehet róla szó, de akkor már nem nagyon ment sík úton 60-nál többet. -alaplapi ütköző a 20x47x7-es szimmeringhez. Biztos hogy ha a simmering kikeményedik, akkor sem tud kifordulni a helyéről mert egy az alaplapba épített támaszték ezt megakadályozza. -80 Wattos generátor (20 wattal nagyobb, mint eredetileg) -10 mm-es tükörszárak vaskosabbak, nem remegnek úgy , és nehezebben törhetnek el. -hosszított "mélyített" foncsor (sokkal teltebb sűrűbb fényt ad, de csak a fém lámpaházban fér el. -grammra kiegyensúlyozott kerekek, és lánc-kerekek. Simábban komfortosabban futnak -belső kulcsnyílású hosszított csavarok. (Igazi csuklókímélő megoldás) -ülésdoboz +kettő oldaldoboz (nagyon hasznos). -dupla cső-páros, egyedi készítésű szétszerelhető kipufogó-betét "furulya"(még soha nem kellet cserélni, csak évente egyszer-egyszer kb tízezrenként szétszedni, és alaposan kikormolni. -belsőkulcsnyílású hosszított hengerfej-anyák, A rácsavarásához nem kell szerszám, kézzel is be lehet csavarni, csak egy imbuszkulcs kell a megszorításhoz. Nagyon „ászokcsavarkímélő” megoldás, mióta ezek vannak fent, nem kellett a hengeren tő-csavarokat cserélni. -7004-es stílusú, de saját készítésű teligolyós kosárnélküli lánckerékcsapágy előre. Még soha nem kellett cserélni. Mindíg vándorolt motorról motorra. -fogyasztás 1,7-3 liter között hosszútávon, a hajtásmódtól függően. A kipufogóvégen soha nincs egy cseppnyi olajfolyás sem, az mindíg porszáraz, és sötétszürke. Ilyet a mesebelivándoron kívül még egyetlen simsonon sem láttam. -rugalmas, variálható az elektromos hálózat. Bármilyen teljesítményű izzót tehetek előre 12 Voltosból 15-25-35-45 wattosat. A hálózat automatikusan alkalmazkodik hozzá egy intelligens, nagy teljesítményű, (60 Wattos) váltóramú elektronikus sönt segítségével. (tomosé volt eredetileg, és úgy vélem Magneti-Marelli gyártmány, vagy tervezés) -emelt fényű műszerfal-megvilágítás. Az eredetinél sokkal fényesebben világít, pedig csak a km-óra és a fordulatszámmérő óra belsejét festettem ki fényes ezüstre. -egyforma gyűrű alakú gumi a berúgó, és a sebváltó-karon )Így csak egy félét kell tartalékban itthon tartanom, meg a gyűrűs sokkal többet kibír, mint amin lapos széles nyílás van, tekintve hogy vastagabb, és egyenletesebb körbe a „húsa”. -esőtakarós, burkolt levegő-állítócsavar. Nem piszkolódik, e miatt soha nem szorulhat meg. -víz-zsákos üzemanyag-elzáró csap, minek köszönhetően kosz ,meg víz nem kerülhet a karburátorba. 2 liter a tartalék (ez a tank formájából adódik) -perselyezett szimmeringezett tengelyű motorállvány, gumi-végütközővel. (azóta nem kopik, nem veri le a festéket a kipufogóról, meg a vázról. -oldaltámasz ( a motor 100 kg fölött van, jó ha nem kell mindig a seggét emelgetni. -Gumitalpas fékpedál (egy Amati, vagy Tama dob lábgépéről)( igazán cipőtalp kímélő megoldás. Aki sokat bürgencsel simsonnal az nyilván tudja. -középütt felfogatott kipufogócső, oldalirányból határolt kitéréssel. Egy egyszerű, könyökmenet kímélő megoldás -Karburátor 16N-1-11-es perselyezett schubertűvel, ami nem modulhat meg a helyén és alátéttel lehet feljebb állítani. Soha többé nem kellett schubert cserélnem vagyis 1983, tehát kb 300 000 km-óta. -NGK B8HS széles-hőértéksávú gyertya (télen is nyáron is jó, még nem találtam közötte selejtet) 7-15 ezer km-ig minden darab rendületlenül bírta. -betét nélküli, csere, és karbantartásmentes gyertyapipa (motorfűrészé volt) -zártházban végződő belső lánckeréktengely hézagoló.(Ez azért jó mert ha a váltórögzítő rugó eltörik akkor a 4-es golyók benne maradnak a zárt térben és nem kerülhetnek a fogaskerekek közé. Másoknál már láttam ilyen bakit, gondoltam így nálam biztosan nem fog előfordulni. -betétes hengerfejmenet ( igen jó és tartós megoldás, a Miki megmondhatja) -Meghibásodástól mentes bal „oldalfedélzárak”, és nyitásnál csavarhúzót, nem igényló jobb oldalfedél. (Egy egyszerű csillag alakú műanyagházas anya. (nincs nála jobb megoldás) -Vastagabb, szélesebb, kényelmesebb ülésszivacs Mz TS 250-ről származik( 100 Km-ig egyhuzamban garantáltan kényelmes, a régi csak úgy kb 25-ig. Fölötte meg nem létezik olyan, hogy kényelmes. -7,1 mm-es golyók a váltótengelyben. Az eredeti csőtengelyben belül van annyi sorja, hogy ez a méretű golyó nem esik bele könnyen a belsejébe, meg precízebben is illeszkedik. Az eredeti német kuplungcsapágyban nemritkán ilyen méretűen vannak( 6203)

-Gumidugó van a váltótengely végében Egy kissé több, vagyis kb egy-féldeci olaj nem árt a siminek, viszont a csőtengelyen keresztül kifolyhatna e nélkül.

-Üresállás-visszajelző óriás zöld led. Nagyon hasznos, ha a barátnőnket tanítjuk motorozni.

-felül is bilincsben végződő teleszkóprögzítők. Mivel nekem elől a 19”-es kerék miatt kb 25-30 milliméterrel magasabban van a kormány, és a középső sztender nem nagyon ért le a talajra, ezért a telót kellet feljebb tenni. Egy bilincspárba csúszik feljebb, hasonlóan az alsóhoz, ami pont ezért lett odahegesztve. Így a nagyobb kerék ellenére megmaradt elől a motor mar-magassága - Mivel ez a motorom sokkal nehezebb egy átlagos simsonnál, minimum 15- 20 kg-mmal, ezért gyengébb minőségű úton sokkal stabilabbnak, az úttesti egyenetlenségek közvetítésének tekintetében a hátulja lomhábbnak, kevésbé rázósnak, tűnik. Ez igen komfortossá teszi az utazást rajta. A hátsótelója pedig természetesen a legtartósabb, legfeljettebb simson gyártmány, a progresszívrugós, kétbetétes fajta. Kár hogy 1988 óta nem gyártják őket ebben a minőségben többé. -Zárt kerékcsapágyak (hosszú-életűek, és karbantartásmentesek) -evolvens alakú, hosszított nyelvű fékkulcsok, elöl zsírzógombbal. Ennél a kialakításnál soha sem változik a szükséges biomotoros (ergonómiai) fékezőerő, valamint mindjárt akár nagyon alacsonyra is be lehet állítani -elektronik féklámpakapcsoló (karbantartásmentes) -hajlított fajta fék és kuplungkar, krómozott 6,5-ös tengelyekkel, és szorítómechanizmussal a le-fel holtjáték megszüntetéséhez. A hajlított karok ergonómiai szempontból jobban tervezettek. Ezeknél a húzáskor minden ujj egyformán fér hozzá a karhoz, és mind a kezdetektől fogva képes együttes húzóerőt kifejteni, míg a régebbieknél az egyeneseknél, a mutatóujj eleinte csaknem kinyújtva, és munka nélkül marad, fékezéskor kuplungoláskor egyaránt. Egyszer a hatéves kisfiam megkérdezte, hogy : - Apa, miért van az , hogy a te motorodon be tudom behúzni a kuplungkart, a többi simsonon meg nem? Nehéz lett volna ezt precízen elmagyarázni a trigonometriai összefüggések említése nélkül, de valahogyan elmagyaráztam , és a fiam látszólag meg is értette. Nektek megpróbálom még ennél is egyszerűbben, vagy legalábbis gyakorlatiassabban. Eredetileg a kuplung motorblokkban lévő kiemelőkarja, ami a karbi mellet van nyugalmi állapotban a motor hossztengelyéhez képest, arra merőlegesen áll. A kuplung kiemelőrúdjának ütközőcsavarján ami a motorblokk bal fedelénél a fekete műnyag zárókupak alatt van, annyit kell állítani, (befelé-csavarni) hogy a kiemelőkar, behúzott állapotban legyen a motor hossztengelyére merőleges. Nem szeretnék erő-elmozdulás munkadiagrammokat rajzolni nektek, meg függvény alatti munkaterületeket összehasonlítgatni, meg lineáris, és degresszív rugódiagrammokat rajzolgatni, főleg hogy egy-egy nem is volna elegendő, ezért jobb, ha először magatok is kipróbáljátok. Ha sikerült a kart úgy beállítani ahogy írtam, akkor állítsátok be hozzá a bowdenholtjátékot, (lehet, hogy rövidebb állítócsavarra is szükség lesz) és már tapasztaljátok is , hogy sokkal könnyebb a kuplungot behúzni. Szerintem ez is azon okok egyike közé tartozik, ami az ergonómiailag kellemes motorozás élményét meghatározza a mesebelivándoron. Ehhez nekem még hozzájön az a tény hogy a laprugó az idő folyamán kicsit meggyengült, viszont annyit még nem, hogy az öt lamella 25%-al nagyobb nyomatékátvitele miatt, megcsúszás jelentkezhetett volna. -acél lendkerékmágnes-rögzítő csavarok. A mágnesek egymás után sorban, úgy kb 25000 futott kilóméter-nél meglazultak, majd eporapid ragasztóval visszaragasztottam a helyükre őket, és a süllyesztett réz csavarok helyett hengeres-fejű acélcsavarokkal lettek meghuzatva, azóta nem keletkezett ilyen probléma. -erősített nyak-testű olajleeresztőcsavar. (igen nehéz megszakítani, a helyén pedig szinte lehetetlen) Szerintem inkább a blokfedél adná meg magát -motor és lengővilla gumiágyai elnyíródás elleni végütközővel vannak ellátva a jobb oldalon. Tehát csak kb 2 milliméterig csillapítanak rugalmasan. Ezért hirtelen fellépő durva, a láctól eredő erőhatásoknál viszont kicsit komforttalanabbnak, de az egész vázegyüttes, egyúttal sokkal stabilabbnak masszívabbnak is tűnik. -kiforgatott elsősárvédő csavarok. A sárvédő ellopását nehezítik, mert a kerék kivétele nélkül így nem lehet levenni a sárvédőt. Ezen kívül az anyákat, így könnyen lehet hosszabbra, zártra cserélni, valamint nem érhetnek hozzá a gumihoz, Tekintettel arra, hogy a zárt -anyák sokkal hosszabbak, magasabbak a csupasz csavarfejeknél. -hüvelyes bowden, és kábelrögzítő kapcsok mindenhol ahol kell, a festék és burkolatkopás megelőzésére. E miatt a jól bejáródott bowdenek húzóhuzaljai igen finoman, és könnyedén mozognak a helyükön.

Mindig híg olajjal kenjük őket, pl, kétütemű motorolajjal, mert a sűrű olaj nagyobb felületi tapadása, és viszkozítása miatt észrevehetően több munka kell a gyűréséhez, huzigálásához.

A motor legkülső geometriai elemein foszforos festékből kis korongokból jelölések vannak. (Olyan mint a világító számlapos órán) Egy részét delfines matricákból vágtam ki 5-ös 6-os lyukasztó segítségével. Ennek következtében ha a jól kivilágított műhelyben leoltom este a villanyt, akkor még percekig a motor körvonalai, lámpái, indexei kormányvégei, a berugó vége, sebváltókar vége, tükör hátulja, elég jól láthatóan fénylenek, és akár korom sötétben is nyugodtan oda lehet menni hozzá, és rá lehet ülni, el lehet a kulcsot fordítani, és fel lehet a helyzetjelzőt kapcsolni, annyira jól látszik a motor pontos helyzete a világító körvonalak miatt. Csak arra kell ügyelni, hogy a többi útban lévőnek nehogy véletlenül nekimenjünk, és nehogy menet közben őket felborítsuk.

A képen még 16-os kerékkel készült, de mivel szinte minden héten valami újítás készül rajta, ezért nehéz lenne naprakészen fényképezni.

-Kb 330 000 kilométert futott eddig. Négy blokk csere volt idáig, de a kivettek közül három blokk mindegyike még mindig kiválóan működik más más vázba építve.

Most hirtelen csak ennyi jutott eszembe. mesebelivandor@freemail.hu