Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


evolvenskulcs_keszites_leirasa

 

Fékkulcs-Evolvens

 

Sok sok simsonos valamilyen oknál fogva panaszkodik a simsonjának fékjére, amik viszonylag egyszerűen orvosolhatóak, ha az itt leírtakat megértjük  és ezek figyelembevétele mellett kisebb átalakításokat végzünk a fékberendezésen.

 

Az első két fogalom, amit meg kell értenünk, és magyaráznunk az a négyszögkulcs, és az evolvenskulcs szerkezete közötti különbség.

 

A négyszögkulcsot az egyszerűbb elképzelni, tekintve hogy a simson kismotorok

fékkulcsai tudomásom szerint kivétel nélkül mind ilyen szerkezetűek.

 

 

A felső ábrasor (1.kép) a simson kismotorok fékkulcsának működését szemlélteti, míg az alsó sor (1. kép) a „fejlettebb” evolvens alakú fékkulcs működését demonstrálja.

 

Az ábrán jól látszik hogy egy téglalap  „keresztmetszetű” két szemben lévő csúcsán lekerekített élű „sarkú”  téglatest alakú kulcs igyekszik elfordulásakor a fékpofákat nekifeszíteni a fékdobnak, hogy a szükséges mértékű fékezőerő létrejöjjön.

 

 

Az ábrákon jól követhető a folyamat, hogy a simson négyszögkulcs minél nagyobb szögben fordul el a pofák között, a támadáspontja annál közelebb esik a támaszkodó felület közepéhez, egyszersmind annál kevesebbet mozgat a fékpofákon, ami már az agyonkopott Simsonokra jellemző leginkább. Az első képen az új, nyers, gyárilag beállított féknél, még viszonylag nagy erő kell a fékezéshez, mert a pofák feszítéséhez nagy a támaszkodás teherkarja, míg a kopottnál kisebb. (Kék szakasz) Ezért az új gyári fék kulcsa eleinte hosszút emel, és egyszersmind nagyobb erő kell a megfelelő fékhatás eléréséhez míg a kopott működtetéséhez kisebb erő kell ugyan, viszont már hosszabban kell taposnunk vagy húznunk a fékkart, mert csak rövidet képes a kulcs kifele feszítve mozgatni. Végül pedig előáll az a helyzet hogy a fékkulcs erőteljesebb fékezésnél keresztbe fordul, és nagy fékezőhatás mellett önzáró módon, maradandóan feszítve, befékezve marad.

 

Ha ez előfordult, akkor ebben az esetben ennél a szerkezetnél még megfigyelhetjük, hogy a fékpofán valamennyi támaszkodó-fékező felületen még a ferodornak több mint fele nem használódott, nem kopott el, mégis szinte az egyetlen lehetőségünk csak a fékpofák cseréje.

 

Vagy mégsem?

 

Addig amíg csak a saját gépünkön közlekedünk addig talán nincs nagy jelentősége a fékerő ekkora mértékű különbségének egy járműtípus esetén, amikor viszont egy más évjáratú, vagy eltérő elhasználtságú gépre ülünk, érhetnek meglepetések. Pl. 1, csúszós úton egy újdonsült, egy éve simsonos, új Simsonja után ráül egy kopottabb, harapósabb fékpofával rendelkező régebbi, többet futott motorra, majdnem biztos, hogy vészfékezéskor elcsúszik vele. Fordított esetben viszont jó úton egy öregebb motortulajdonos szaladhat bele egy másik jármű seggébe, mert óvatossága, „bebetonozódott” dinamikus sztereotípiája  tartja vissza attól, hogy az első másodpercben nagy erővel rá merjen taposni egy újabb, fiatalabb Simsonnak a „lustábban működő” fékkarjára.

 

Ezért, ha idegen Simsonra ülünk mindenképpen párszor „kóstolgassuk” a féket, végezzünk néhány próbafékezést, hogy a különbözőségből adódó meglepetéseket veszélyhelyzet adódása esetén elkerüljük.

 

 

E jelenség kiküszöbölésére találták ki az evolvens alakú kulcsot, amely kiküszöböli azt itt említett valamennyi hibát. Ezt a formát magunk is házilag könnyedén kialakíthatjuk, vagy egy egyszerűbb műhelyben megkonstruáltathatjuk.

Az evolvens „íves” kialakítás egyik legfőbb erénye, hogy a kulcs támadáspontja az adott határok között bármilyen szögelfordulás esetén a fékpofának ugyanazon pontján támaszkodik fel. Ennek következtében ezen a kulcstípuson a fékezőerő, megfelelő, egyforma kenőanyaggal ellátott tengelynél, új, és agyonhasznált állapotában is tökéletesen megegyezik egymással. E mellett az is igaz, hogy minden szögelfordulásnál ugyanannyit feszít kifele irányba is. Nincs akadálya tehát annak, hogy a ferodor szinte majdnem TELJES  elkopásáig használatban legyen.

Ez minimum kétszer annyi megtett kilométert jelenthet alkatrész csere nélkül simson kismotorok esetén. Vagyis nem a szokásos 30 -60 hanem átlagosan 70 -120 ezer kilométert is akár.

A legszembetűnőbb erény tehát az első 15-30 ezer kilométer megtétele után jelentkezik, amikor tehát az eredeti négyszögkulcs, és a hozzátartozó fékpofák kicserélésén gondolkodunk, az evolvens kulcs, és a fékpofái ekkorra járódtak be jól, és ezután fognak igazából a teljes felületükkel, hatékonyan és egyre kisebb intenzitású  kopással  dolgozni. Az ő életük igazából még csak ekkor kezdődik.

 

Még néhány nagyon fontos dolog!

 

Az evolvenskulcs alkalmazása esetén, mivel a támaszkodó felület nem „vándorol”, ezért a fékpofán lévő koptató lapot „papucsot” hamarabb, és lehet , hogy gyakrabban kell cserélni. Az első komolyabb kopás észrevételekor még egyszer meg lehet fordítani, és akkor a másik oldala fog kopni, tehát az élettartamát így megkétszerezhetjük. Egyébként pedig gyakran, vagyis 4-5 Ezer kilométerenként szereljük szét, alaposan tisztítsuk meg, és kemény grafitos zsírral vékonyan kenjük be.

Mivel az evolvenskulcs íves részének laposabb a görbülete a négyszögkulcsénál, ezért némi kopás esetén már nagyobb lesz a támaszkodó felülete, és a megfelelő gyakorisággal pótolt kenőanyag esetén lehetséges, hogy az élettartama is jelentősen megnövekedhet, de csakis ekkor.

 

A Mesebelivándort teljesen felújítottam 1988-ban, azóta vagyis kb. 150 000 km megtett út alatt, még nem kellett fékpofákat cserélni, csak évente-kétévente szétszedni, kitisztítani, és újrakenni a csuklós részeket. A kulcsa természetesen talán mondanom se kellene evolvens alakú, és Made in saját. Mivel bizonyos alkatrészeket nem kaptam a megszokott gyári minőségben kereskedőknél, ezért vettem egy vadonatúj elektronik Simsont, amit széjjelbontottam, és abból javítottam fel a csodamasinámat. A kerekek, és fékpofák természetesen ki lettek az új elektronikéra cserélve.

 

 

A második igen fontos dolog, hogy a fékpofákat soha ne cseréljük fel egymással, se az elsőket a hátsókkal. Hanem, ha levettük azért, hogy a tengelyüket bezsírozzuk, akkor ügyeljünk arra, hogy ugyanoda kerüljenek vissza.

Ez azért lényeges, mert sajnos a gyártó legnagyobb igyekezete ellenére sem pontosan egyformák sem a pajzsok sem pedig a fékpofák, valamint a fékpofák is eltérő mértékben kopnak egymáshoz képest.

 

A simson hátsó fékpofái közül a felső az, amelyik erőteljesebben kopik, az elsőnél pedig az alsó, mert  itt a pofa „befeszülő módon, míg a másik legördülő módon viselkedik”.

 

Efféle okok miatt könnyebb például a talicskát, seprűt, vagy lapátot húzni-vonni, mint tolni.

 

A harmadik igen fontos dolog, amire oda kell figyelni az kulcs tengelyén kívül lévő vízzáró tömítőgyűrű. Sajnos gyári állapotában se nagyon felel meg annak a célnak amire készítették. Szerepe az lenne, hogy a tengely forgófelületéhez meggátolja a víz, és a por bejutását. Ez csak akkor lehetséges, ha a gumikarika teljes oldalfelülete szorosan nekifeszül a pajzson lévő furat peremének és teljesen elzárja a bemeneti nyílást. Figyeljük meg, hogy szinte mindegyik motoron sugár, és tengelyirányban is lötyögősen van illesztve. Hiába tűnik száraznak az út, hiába tűnik az aszfalt portól mentesnek, a kerék forgás közben egy centrifugál légszivattyúhoz hasonlít, ami a fékdob mentén a levegőre gyakorolt centrifugális erő miatt igyekszik a dobból a levegőt kiszorítani.

Jó esetben tehát ritkább légtér alakul ki a belsejében. Azonban mivel a kulcs némileg beljebb helyezkedik el, ezért a kulcstengely sugarában forgás közben belülről szívóhatás keletkezik, ami a kenőzsírt befele szívja a pajzs belseje felé, majd a helyére a levegőben lévő apró mikroszkopikus mérető finom porból készít pépes, majd idővel száraz bevonat-masszát.

Sok simsonos csodálkozik azon, hogy hova lett a zsír a fékkulcs mellől, meg hogy mi az a fekete tapadós kosz, ami a kenőanyag helyén van. A megoldás tehát az, hogy a lötyögő tömítő gumikarika helyére egy szélesebb gumiból vágunk pótlást, ami kívülről a fékkulcs emelőkarjának, belülről pedig a fékpajzsnak feszül szorosan.

Lehet kísérletezni a propán-bután gázpalackhoz kapható tömítőkarikával is.

 

A hátsó kulcsnál még azért sem lötyöghet a tömítő oldalirányban, mert hézagoló szerepe is van, és hiányában nem lehet a kulcson lévő réznyelves fékkapcsolónak a pozícióját a megfelelő helyzetbe hozni, úgy hogy működés közben el ne állítódjon.

 

Fontos még megemlíteni, hogy szerencsés, ha a fékpofa rögzítő seegergyűrűje alá, a pofán kívülre még egy- pár-tizedmilliméteres vastagságú hézagoló lemezt tegyünk, hogy a tengelykonzolon ne csúszkálhasson a pofa oldalirányban, és a fékdobon mindig pontosan a kikoptatott árkába üljön bele, ha ki és visszaszerelésére sor kerülne.

 

A fékpajzs belső bordás felületét, szétszerelés után, ha nagy nehézségek árán, alaposan letisztítottuk, akkor szilikonspray-vel fújjuk be, majd dörzsöljük bele egy puha rongy segítségével.

Legközelebb sokkal könnyebb lesz a ferodor porát kikefélni belőle, mert a szilikonspray formaleválasztó hatásánál fogva nem engedi, hogy a por agresszíven megtapadjon rajta.

 

 

A következő ábra azt kísérli meg bemutatni, hogy hogyan kell a kulcsot evolvens alakúra igazítani felrakó-hegesztés, és némi után-köszörülés segítségével.

 

 

 

Az evolvens-vonalnak csak a mellső emelő íve evolvens, a „piros pontokig” a hátsó ereszkedő fele csak egy egyszerű lekerekítés!

 

 

A piros és kék szakaszok által bezárt szögön jól kivehető, hogy mennyivel többet lehet fordítani az evolvenskulcson a teljes elhasználódásáig. Jól látható, hogy bő 30 fokkal.

 

A támadáspontok távolságának kiválasztásánál ne essünk túlzásba, és tartsuk be a minimum 13 mm-t.  Én amúgy 14 mm-t  javasolnék.

 

Minél közelebb esnek ugyanis egymáshoz, a fék annál durvább, harapósabb lesz.

Ha meg szeretnénk közelíteni a tárcsafék hatékonyságát, akkor inkább a fékkarok hosszával operáljunk, persze a szakszerűség, és precizitás mindenkori szem előtt tartásával. Ne feledjük, hogy végül is fékekről van szó, aminek a meghibásodása nemcsak a saját életünket, és testi épségünket veszélyeztetheti, de akár barátainkét, szeretteinkét és természetesen idegenekét is.

 

A hátsó-fék tehát harapósabb akkor, ha a pálcát húzó karon rövidítünk, a húzott-kart pedig kissé meghosszabbítjuk. A karok hatásvonalai alaphelyzetben lehetőség szerint  merőlegesek legyenek a pálcára!

 

A fék-taposókar pár centis meghosszabbításával is javíthatunk a fékezés hatékonyságán. Ergonómiailag pedig az számíthat sokat, ha az alappozícióján emelünk egy kicsit. Ez akkor ideális, ha menet közben a talppárnánknál a cipő éppen hozzáér a karhoz. Gyárilag ennél 1-2 centivel lejjebb van. Egy 1-1,5 méter hosszú 1,5 colos cső segítségével a lábtartónál kiindulva óvatosan hajlíthatunk rajta felfele irányba. Ezt csak a motor teljes élettartama alatt egyetlenegyszer végezhetjük el, és csak egy irányba vagyis felfele. Ha esés közben már hajlott el, akkor inkább cseréljük ki.

 

Egy apró, de korántsem jelentéktelen különbségre szeretném felhívni a figyelmeteket az 50-es, és 51-es szériamotorok fékpálca-húzókarjait illetően.

Az 50-es húzókarja, és az 51-esé teljesen már kialakítású, és a végük máshol van elhelyezve. Az 51-esé pontosan a hátsóvilla forgáspontjának meghosszabbításában került elhelyezésre, és valamivel hosszabb, az 50-esé pedig jóval alatta van, és rövidebb kivitelű. Logikus tehát, hogy a hátsó lengővilla lengése következtében az 51-es fékpálcájának feszessége semmit nem változik ,míg az 50-esé igen, méghozzá húzó irányba. Vagyis ha az 50-es simson minél nagyobb terhelést kap a hátsó tengelyére, vagyis a hátsóteleszkóp minél jobban össze van nyomva, annál többet húz a fékpálcán, a nélkül hogy a fékre rálépnénk. Az 51-esén ez semmit sem változtat. Ezért az 50-es szérián a féknél sokkal nagyobb holtjátékot kell hagyni, azért, hogy alapból semmilyen körülmények között se történjen lengés közben szándéktalan fékezés. Mivel viszont az 50-es húzókarja rövidebb, ezért nagyobb nyomatékot képes kifejteni a fékkulcs húzott karjára. Minden más egyezés esetén tehát az 50-es hátsó-fékje tűnik lötyögősebbnek, és egyben harapósabbnak.

 

 

Az átalakítások a lehető legpontosabban, legprecízebben kivitelezettek, a hegesztések a megfelelő áramerősséggel történjenek, és teljesen zárvány-mentesek
legyenek.

(A felrakóhegesztéshez valamelyeset kisebb áramerősségre van szükség, mint az összekötésekhez. Csak eredeti fékkulcsot alakítsunk át, és csak gyári fékpofákat használjunk erre a célra. Ha nem bízunk magunkban, akkor a hegesztést végeztessük el szakemberrel. Ne feledjük, hogy a produktumunkat sok-sok ezer kilométeren fogjuk használni, tehát semmit ne kapkodjunk el, szánjunk mindenre elegendő időt. Az evolvens-vonal görbületénél, ha kissé el is térünk az ideális ívtől ,még nem akkora tragédia, mintha az alsó, és felső ív szimmetriájában hibáznánk nagyot.

 

Figyelem! Sok minőségellenőrzési engedély nélkül gyártott, forgalmazott fékpofánál tapasztalható, hogy tele van öntési hibával, ami rendeltetésszerű használat közben is töréshez vezet, leválhat róla a ferodor, ami fékezhetetlenségben, vagy éppen blokkolásban jelentkezhet. A legtöbbnek lötyögős  a furat a konzoltengelyén, ami a felfekvést, és nyomvonalon csúszást teszi bizonytalanná. Nagyon soknál látható, hogy távolabb, vagyis rossz helyre furták fel a rugó akasztóját, ami miatt a rugót kinyújthatja, és tönkreteheti, de láttam olyat is, hogy a csapágyházat elérte, és kölcsönösen kidörzsöltek egymásból egy jókora darabot, majd ez a rugó szakadásához vezetett. Majdnem mindnek pontatlan a mérete, nem csak a gyáritól eltérően hanem még ugyanazon gyártmányon belül is stb.  

Semmiképpen ne használjunk ilyeneket! Akkor már inkább keressünk egy pár teljesen elhasználódott gyárit, és szakműhelyben javíttassuk fel!

Az eredetiket arról lehet egyszerűen felismerni, hogy az oldalukon rengeteg szám, és egyéb azonosító van dombor-nyomat formájában a gyártás során beleöntve. Ezeket keressük!

 

Sokakban felmerülhet, hogy: Milyen is egy ideális evolvensvonal? Hogyan tudok egy ilyenre szert tenni vagy megszerkeszteni egy ilyet?

 

Az ide szükséges ideális evolvensvonal akkor keletkezik, ha egy kb. 14-15 mm átmérőjű kör (pl. hatos lapos-alátét) peremén-kerületén egy egyenest, „vonalzót” legördítünk.

Ha a favonalzó lapját darabos grafitporral összemaszatoljuk és az egészet egy papírlapon végezzük el, akkor rengeteg apró, egymással majdnem párhuzamos evolvensvonalra szert tehetünk. Én eredetileg egy tízszer ekkorát szerkesztettem meg a megadott módon, és a többit csak pusztán szemmérték alapján tettem át a köszörűre.

Hogy jó munkát végeztem, azt onnan volt tudható, hogy kézben mozgatott- forgatott fékkulcson szemmel látható volt, hogy a pofáknak a teljes elfordulása alatt végig szinte tizedmilliméter pontosan ugyanazon a pontjain támaszkodott fel. Ha a rajzon lévő arányokat, és alapméreteket szem előtt tartjuk, szerintem még szemmérték alapján is készíthetünk megfelelő evolves-görbét, vagy egy ahhoz nagyon hasonlót, ami a gyárinál sokkal, de sokkal jobban fog működni.

 

Azt ugye mondanom sem kell, hogy az átalakítás után örökre le kell mondanunk a réznyelves féklámpakapcsolás lehetőségéről, ami a hátsófékkulcson volt elhelyezve, és át kell térnünk valamilyen húzókapcsoló alkalmazására.

Akinek elektronik,  enduro vagy valami újabb  simsonja van, annak szerencsére ezzel nem kell bajlódnia.

 

Az Upgrédeléshez sok sikert, és  türelmet, kívánok!

 

Füstös József Porrogszentpál Fő u 32 sz   (8858)

mesebelivandor@freemail.hu