Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


az 51-es simson gyújtása,- általános hibák-

2009.12.14

A megszakítós simson gyújtóberendezésének általános hibái.

 

A hibákat főleg statisztika alapon gyűjtöttem csokorba. Sorrendben elsősorban a leggyakrabban előfordulókat tartva szem előtt.

 

0. Gyárilag a simson gyújtása igen érzékeny a hőmérsékleti tényezőre. Aki a simsonját soha nem hajtja 40-nél gyorsabban, és félgáz fölött, meg mindig időben visszakapcsol, annak rendszerint nem szokott vele problémája lenne, de aki 60-al, teljes gázon szereti nyüstölni állandóan, annak először az alaplapon lévő kondi adja meg magát a forróság miatt.

Kontár szerelők pedig a legnagyobb problémákat maguk szokták előidézni azzal beletúrkálnak a gyújtásba úgy , hogy se szakértelmük sem pedig szerszámuk, se megfelelő mérőeszközük nincs hozzá.

 

1. A jelenleg forgalomban lévő legfiatalabb Simson is lassan eléri a 18 évet. A többi ezeknél már sokkal idősebb. Valamennyinél időszerű a lendkerék problémájával foglalkozni. A lendkerék a mágnesességének jó részét idővel elveszíti. Minél idősebbek a lendkerekek, annál gyengébbek bennük már a mágnesek. A gyengébb mágnes pedig minden más hibátlan alkatrész esetén is sokkal de sokkal gyengébb (hidegebb) szikrát ad. Sajnos a lendkerékcsere esetén sem valószínű, hogy a probléma megoldódna, mert nagyon valószínű, hogy a boltban olyan lendkerekekt kapunk új gyanánt, amit kb két évtiteddel korábban gyártottak le.

A szikra hatékonyságának növelésére tehát egészen más módszereket lenne célszerű alkalmazni.

2. Messze a legegyszerűb, és legcélravezetőbb módszer, ha a gyertya szikraközén csökkentünk 0,05 0,1 millimétert. Az előírt 0,4 mm helyett tehát 0,3-0,35 mm-t alkalmazunk. Ideiglenes megoldásnak ez a legkézenfekvőbb.

3. A következő lépésként, amit minden esetben meg kell vizsgálnunk az a gyertyapipa állapota.Az eredeti gyári gyertyapipa ellenállása 5,5 K.Ohm. A gyertyapipában van egy zavarszűrő ellenállás, ami a szikra nagyságát némileg csökkenti, azonban mint az a nevében is benne van, az analóg rádiók és televíziók műsor-vételének zavartalanságát hivatott biztosítani a járó simson 10 -75 méteres közelében.

A kereskedelemben nagyon sokféle gyertyapipa kapható, ami nem tartalmaz ilyen zavarszűrő ellenállást, mégpedig azért nem, mert vagy személyautóhoz készült aminél a zavarszűrőt már elhelyezték az elosztófedélben, vagy a tirisztor dobozában van benne. (Pl a Babettáé, és a láncfűrészeké is ilyen)

Ha ideiglenesen ilyet teszünk a simsonra, akkor az néhány %-ot azonnal emel a szikra teljesítményén. Jó humorú szerelő társaim ilyen kor szokták javasolni, hogy ha ilyen pipát használunk akkor motorozás közben ne nézzünk tévét.

A gyújtókábellel ritkán szokott probléma lenni. Arra ügyeljünk nehogy véletlenül autóét próbáljunk beletenni. Az autóé gyakran nem sodrott rézhuzallal van készítve. E miatt a kontakthiba elfordulása gyakoribb.
A zavarszűrővel ellátott pipák gyakran hibásodnak meg. Ennek oka, hogy a kábel bevezető csavarja mentén belekerült némi nedvesség és az alkatrészek egymással sorbakötött kontaktusai eloxidálódtak. Ez a vékony oxidréteg nem minden esetben okozza a gyújtás, és a motor elakadását, de általában észrevehető azon, hogy a berúgókarra sokkal aggresszívebben kell rátaposni ahhoz, hogy a motor végre életre keljen. Ha tehát ilyen előfordulna akkor a multiméter a pipában szakadást mutat. Ezt a gyertyapipát tehát cserélni kell. Lehet már itt akkora mértékű a szakadás, hogy az a motor működését nemcsak nehezíti, hanem azonnal meg is akadályozza, de szerencsére ez elég ritka. Sajnos némelyik új gyertyapipa e szempontból selejtesen kerül a boltokba. Az újonnan vásárolt pipára is mindenképpen mérjünk rá. Ha szakadást mutat, akkor azt megszakítós simsonba semmiképpen ne tegyük bele. Minden gyertyacserénél feltétlenül ellenőrizzük le tehát a pipát, hogy a belsejében a kontaktusok rendben vannak-e!

 


4. Az imént felsorolt ötletek közül sajnos egyik sem emel a gyújtófeszültégen. Van viszont egy 4. lehetőségünk, amivel emelhetünk a gyújtószikra gyertyán keletkezett kapocsfeszültségén, vagyis hőmérsékletén.

A feszülségen úgy emelhetünk, hogy a tranzformátortekercs menetszámainak arányán változtatunk. Ennek legegyszerűbb módja, hogy egy más menetszám-arányú tranzformátort alkalmazunk a simsoné helyett.

A pontos arányokat ugyan nem ismerem, azonban az biztos, hogy a Lada személygépkocsikhoz készített tranzformátoroknak a módosítása lényegesen nagyobb, mint a megszakítós simson kismotorokhoz gyártottaké.

Eredendően mindkettő a névleges 12 volt egyenfeszültséghez készült, azonban a személygépkocsi akkumlátorának kapocsfeszültsége az auto indításakor nemritkán lecsökken akár 7 voltra is , és a Lada trafónak a 7 voltnál is biztosítania kell a stabil 17-22000 Volt gyújtófeszültséget a 0,5 0,7 mmes szikraközű gyújtógyertyán, mégpedig az elosztófej légrésén keresztül is.

A z elgondolást megerősíti az az elmélet is, hogy a míg a simson kismotor trafójának körülfordulásonkét csak egy szikrát kell produkálni addig a négyütemű és négyhengeres motorhoz a Nagyobb trafónak kettőt.

A felmágneseződéshez tehát a lada trafónak mindenképpen áll elegendő idő a részére. Szerencsére ez a trafó autóbontóban aránylag olcsón még beszerezhető. És csak igen ritkán hibásodik meg. A trafó önmagába ugyan nem biztosít nagyobb szikrateljesítményt, azonban a szikra feszültsége, és hőmérséklete nagyobb lesz. A nagyobb feszültség, és a magasabb hőmérséklet természetesn a keletkező némileg kevesebb hőmennyiség, és a kisebb áramerősség rovására jön létre, ami enek ellenére garantálja, hogy a motor e miatt sokkal könnyebben életre keljen.

A lila színű szikra az, ami a benzint könnyedén, határozottan képes meggyújtani. A kék színű már éppenhogycsak. A zöldes, sárgás pirosas, fehéres, szikrák, már a gyújtóberendezés alkalmatlanságáról árulkodnak.

A trafót is vizsgáljuk meg, -menetszakadás- szempontjából. Az megszakítós simsonhoz rendelt gyújtótrafó primer körének ellenállása a 1 -15 ös számmal jelölt M4-s csavarpontok között 5. Ohm körüli. A secunderkörben a kábeltüske, és az 1-es csavarpont között pedig 9,500 K.Ohm

 

8. Most pedig lássuk végül, hogy mitől állhat sokkal nagyobb elekromotoros erő a részünkre a nagyobb teljesítményű szikra előállítására.

A mágneses megszakítós simsonokhoz gyártottak többféle gyújtótekercset is. Ezek különbsége főképpen a teljesítményük vagyis a menetkeresztmetszetük méretében mutatkozik meg. Az 1981-82-ben gyártott simsonok tekercsei kissé vastagabb drótból van tekerve, e miatt tömöttebbnek látszanak, míg a később gyártottaké, kissé karcsúbb. Amúgy egymással kompatibilisek vagyis felcserélhetők. A Lada trafónál a tömöttebb tekercs viszont nagyobb, (+15+30 %-kal) erősebb áramú szikrát produkál. Ha van választási lehetőségünk, akkor inkább azt alkalmazzuk.

 

A lehetőségeink itt még nem merültek ki.

 

A generátoros mágnesgyújtásnál jól megfigyelhetjük, hogy a gyújtótekercs csak a teljes körül fordulásának csak igen kis százalékán dolgozik aktívan. Nevezetesen csak addig, amíg a megszakítókalapács összezár az üllővel és újra meg nem nyitja az áramkört.
Ez a teljes körülfordulásnak semmiképpen nem több, mint harmada. No, de hogyan használhatnánk fel a fennmaradt több mint 66%-ot, hogy az ott elvesztegetett lehetőségből is áramot csikarjunk ki.

Ezt a módszer is kivitelezhető egyszerűen, és akkor a kismotorunk, gyújtása kísértetiesen fog hasonlítani az autókon alkalmazott akkumulátoros gyújtáséra.

Az egyetlen különbség, hogy itt ebben az esetben nem feltétlen szükséges akkumulátort alkalmazni, megteszi helyette egy előírásos kapacitású kondenzátor is. A simson 15-20/3 Wattos névleges elméleti teljesítményű gyújtótekercse helyett az elektronik simson 35Wattos tényleges teljesítményű csapolatlan töltőtekercsét kell alkalmazni. A módszer egyszerű! Ennek a tekercsnek a gerjesztett áramát egy Graetz hídon keresztül egyenirányítjuk, és folyamatosan töltünk vele egy kb 1000 microfarádos legalább 40 voltra méretezett egyenáramú kondenzátort. Ezt a feltöltött kondenzátort helyettesítjük be, úgy mintha akkumulátor lenne, és innen biztosítjuk a gyújtáshoz szükséges elektromos erőt. Ez a módszer nálam annyira jól bevált, hogy ahol ilyet alkalmazok ott a megszakító beégése sem jelentett soha akkora akadályt, problémát, hogy a motor zavartalan működéséhez szét kellet volna szerelni, hogy megtisztítsam.

 

Ennél a módszernél sajnos a motor leállításához nem alkalmazható a korábbi letestelő (leállító) gomb, vagy kapcsoló. Ehhez az autókéhoz hasonló gyújtáskapcsolót kell alkalmazni a motor leállításához. A tárló kondenzátor természetesen nem lehet túl nagy kapacitású. Csak legfeljebb akkora lehet, hogy a lendkerék 2 kürülfordulása alatt már képes legyen akkora kapocsfeszültségre szert tenni, hogy a megfelelő hőmérsékletű szikrát produkálja. A túl nagy kapacitású kondinál éppen hogy sokkal nehezebben kelne életre a motor, nemhogy könnyebben indulna el.

-Valójában a nehézség csak abból áll, hogy többször kell a lendkereket megforgatni.-

Az Öreg 30 évesnél idősebb 50-es simsonok gyújtásának Upgrédeléséhez mindenképpen ezt a módszert javaslom. Ezeknél a motoroknál, alapból már elég gyakori, hogy hiába cserélünk ki minden a gyújtással kapcsolatos alkatrészt újra a lendkerék gyengesége miatt, ha bekapcsoljuk a világítást, vagy rálépünk a féklámpára, már a gyújtás annyit romlik hogy rendszerint leáll a motor.

Ha a gyújtótekercs helyére nem elektronik töltőtekercset teszünk, hanem a régi kombinált gyújtótrafónak a vasmagjáról fejtjük le a drótokat, és azt tekercseltetjük meg szakszerűen ugyanilyen tömötten 1 mm átmérőjű rézhuzallal, akkor olyan profi töltőtekercset készíthetünk a gyújtás részére, hogy ezzel képes túltenni teljesítményben valamennyi simson kismotor gyújtóberendezésén.

 

9. A simson kismotor kondenzátorának állapota nagyban befolyásolja a gyújtóberendezés helyes működését.

Sajnos gyárilag komoly hiba, hogy a kondenzátort az alaplapon helyezték el. Az alaplap működés közbeni hőingadozása hamar tönkreteszi a kondenzátort, ami továbbá már nem tudja ellátni a feladatát, és rendszerint a hibája miatt beég a megszakító, ami miatt csak igen nehezen indul el a motor, más esetekben ha a motor felmelegszik le is szokott miatta minden előzmény nélkül állni.

A hibák tehát a kondenzátor kontakt-hibájára, az átütési szilárdsának megfogyatkozására, vagy a fegyverzetek zárlatára vezethetők visssza.

Ami gyakori a téveszme a simsonok között, hogy saját kezűleg, házi körülmények között ki lehet a kondenzátort az alaplapon cserélni. Van egy rossz hírem. Még a legnagyobb körültekintés mellett sem lehet ezt szakszerűen házilag kivitelezni.

Ha kondenzátort ki kell cserélni, akkor legegyszerűbb nem az alaplapra visszatenni, hanem egy Mz-kondenzátor bilinccsel az akkufedél alatt lévő testcsavarra felcsavarozni. Ha kondenzátor hibátlan volt, akkor helyes felszerelés, tiszta kontaktusok esetén soha többé nem lesz vele probléma.

 

A Simson kondenzátorának adatai: 250 Volt 0,22 microfarád.

 

Ha már cseréljük, akkor szereljünk bele helyette MZ motorhoz készültet. Ez ugyan pár milliméterrel hosszabb, tehát az alaplapra semmiképp nem szerelhető vissza , azonban az átütési szilárdsága kétszer nagyobb, és sokkal nehezebben is hibásodik meg.

 

Az MZ kondenzátorának adatai: 500 Volt 0,22 microfarád.

 

Figyelem ! Az Mz-hez gyártottak más célra, külsőre hasonló kivitelű, de teljesen eltérő paraméterekkel rendelkező kondenzátorokat is. Pl 25Volt 2,2 microfarádosat . Ügyeljünk rá, nehogy véletlenül ilyet tegyünk be helyette!

 

A

Először amit nagyon egyszerűen leellenőrizhetünk az a kondenzátor meckanikai állapota. Ha azt tapasztaljuk, hogy az eredeti kondenzátor közepe, a csavaranyánál fogva elforog, akkor megérett a cserére. Ilyenkor a vezetékelést, bontsuk le a kondenzátorról, és a gyújtótekercsre forrasszuk rá a megszakító kapcsát, a kondenzátorét pedig bontsuk le róla. Ezután a kondenzátort szereljük fel az akkumulátorház testcsavarjára, és ebben a helyzetben kössük össze a barna-fehér színű gyújtásvezetékkel.

 

 

10. Nem esett még szó egy igen fontos alkatrészről a gyertyáról.

Szinte valamennyiőtök simsonját a gyár, Isolátor nevű gyertyával látta el. Tapasztalati úton kiderítve mindegyikőtök motorja gyárilag a megfelelő hőértékűt kapta.

Sajnos a több mint húszéves gépeink egyikének paraméterei sem maradtak meg abban az állapotban, ahogy az újonnan meggyártották. A legtöbb simson átesett már kisebb-nagyobb megerőszakoláson. Hogy csak néhányat említsek: A henger nagyobb méretre lett fúrva. Az N-es -t megpróbálták B-sre átalakítani. Az első lánckereket más fogszámúra cserélték, A kipufogót egy teljesen más paraméterekkel rendelkezőre cserélték. Módosítottatok a hátsógumi ballonosságán, Állítottatok az előgyújtás mértékén. Beleavatkoztatok a karburátor keverékképzésébe pár tízed plusz lóerő reményében.

A megfúrt motornak nem igazították hozzá a hengerfejét a megnövekedett hengerűrtartalamhoz, stb. Láttam ezen kívül igen szakszerűtlen Barbár beavatkozásokat is. Pl. lefestették a hengert, ill a hengerfejet fekete színűre elmetélték az első sárvédőt stb. De most inkább nem sorolom fel holnap reggelig mind. Ezek a beavatkozások mind képesek megváltoztatni számottevően a motor üzemi hőmérsékletét. A megváltozott üzemi hőmérséklethez az eddig (sokáig) jól beváltan működött gyertya már hibásan fog működni. Ehhez már jórészt másik gyertyát kell alkalmazni.

Rossz hírem, hogy a kereskedelemben jelenleg kapható Isolátor gyertya már meg sem közelíti azt minőséget, amit évtizedekkel ezelőtt megszoktunk. Ezeket az Isolator gyertyákat már Valahol Indiában gyártják! A sajá statisztikám szerint 10 darabból kb. 3 db gyárilag selejt, vagy nem felel meg a ráírt jelzett hőértékkövetelményeknek.

Sajnos a többi Simsonosoknál is tapasztaltam, hogy egyéb gyertyák esetében se sokkal rózsásabb a helyzet. Ez ugyan nekem külön öröm, mivel e miatt sokkal több a szakmailag megfeneklett motoros, minek következtében sokkal több a hálás, jól fizető ügyfelem, azonban ez még a számotokra nem indokolja, hogy kilószámra vegyétek a selejtes, maszakabbnál hitványabb mindenféle gyújtógyertyákat össze- vissza. A legnagyobb balfaszság amit ilyenkor tapasztalni szoktam az az, hogy a tizenéves suttyó bemeny a boltba az eladóhoz, és kér a simsonba egy gyertyát.

Ezen általában egy jót szoktam derülni. Sajnos ilyen már régóta nincs, hogy: Simsonba való gyertya. Hogy pontos legyek, igazából soha nem is volt ilyen. A helyes hőérték kiválasztásához a motor üzemelésének nagyon sok, általában ismeretlen körülményét kellene számításba venni, ami paraméteresen szinte megoldhatatlan feladat. Ennek hiányában általában teszteléssel kell kitotózni a helyes hőértéksávot. Amit javaslok erre a célra azok mindenképpen a következő NGK gyártmányú gyertyák. B6HS ; B7HS ; B8HS ; B9HS jelzéssel. A jó hír, hogy ha helyes hőértéket kell kiválasztani akkor ezek közül minden simsonba, legalább 2db, egymással szomszédos jelű, kielégítően képes működni. Pár száz kilométer megtétele után a gyertyakép elárulja, hogy a kettő közül pontosan melyik gyertyával fog a motorunk tartósan, és hibátlanul működni. Az itt említett NGK gyertyák mindegyike a többifélétől eltérően elég széles sávban képes alkalmazkodni a hődilatációs követelményekhez.

 

Más fajtával a tapasztalatom szerint nem érdemes kísérletezni, elsősorban azért, mert drágák.

 

11. A megszakítót a gyári utasítás készlet szerint 2500 -6000 kilométerenként ki kell venni a helyéről, az érintkező felületeit igen kemény (új) finom-reszelővel meg kell tisztítani, a tengelyét műszerolajjal meg kell kenni, a kenőnemeznek is akni kell pár csepp 2T motorolajat, aztán beállítva vissza kell szerelni.

Ha cserére szorulna, akkor egy igen fontos körülményre szeretném felhívni a figyelmeteket. Létezik olyan gyártmány a megszakítók között minél sok selejt került a kereskedelmi forgalomba. A hiba lényege, hogy az kalapács feszítőrugója nem ér fémesen hozzá a kalapács pogácsájához. Ezt a hibát csak a (fehér műanyagszínű) megszakítók némelyiként tapasztaltam. A hiba sajnos szemrevételezésnál nem tűnik fel. Ezért minden ilyenfajta megszakítót beszerelés előtt szakadásvizsgálatnak vessetek alá. A kissé sárgás színű, majdnem átlátszónak tűnő műanyagtesttel rendelkezők között ilyen problémával még nem találkoztam.

 

12. A gyújtáskapcsoló! Sajnos a leggondosabb simsonosnál is előfordul, két évtized alatt hogy a működő akkumulátor házában elhelyezett gyújtáskapcsolón az elektrokorrózió jelei mutatkoznak. Legalább húszévenként ezért érdemes legalább a balfedél alatt lévő csúszósarukat réz sarukra cserélni, és a gyári sajtolás helyett beleforrasztani a vezetékjeit a kapcsokba.

A gyújtáskapcsoló szegecseit fúrógép segítségével könnyedén szét lehet szedni, hogy a belsejét alaposan megtisztítsuk. A kulcs forgócsuklóját ellássuk kenőanyaggal, ha repedt, akkor megragasszuk, és M3-as csavarokal, a jövőben is oldható módon összeszerelhessük. Szétszerelés előtt a szegecslyukakat (mind a 3x5-öt) jelöljük össze egymással.

 

Az 50-esre át lehet tenni az 51-es gyújtását, de csak kompletten, mert mint az talán szembetűnő is az 51-esen majdnem 180 fokkal el van forgatva a megszakító, ezért nem jó hozzá az 50-es lendkereke, mert azon nem ott van a lendkerékretesz, ahol lennie kéne, hanem azon is el van forgatva. A gyújtás csereberéjéhez tehát az alaplapot , és a lendkereket egyidejűleg, párban kell cserélni.

 

Ha pl csak alaplapot cserélsz a motoron, akkor előfordulhat hogy az tapasztalod, hogy nem indul a motor. Ennek lehet hogy egészen egyszerű, igaz nem túl gyakran előforduló oka van. A gyújtás erejét befolyásolja a lendkerékmágnes, és a terercsvasmag között is légrés. Ha jól emlékszem, akkor a gyári hézag 0,15 -0,20 milliméter között van. Alaplap csere esetén az új alaplappal előfordulhat, hogy a légrés nagyobb lesz mondjuk egy max 0.05 milliméterrel, ami már kevés ahoz, hogy a szikra a korábbi, még éppenhogycsak megfelelő mértéket produkálja.

Ennek ellenkezője is elég gyakori, hogy pl. az újonnan vásárolt (Kínai) gyújtótekercs magja túl nagy, és forgás közben eléri a lendkereket. Ezen finoman köszörűvel utána kell igazítani. Ügyelni kell a 0,15 m-es légrésre. Sok önjelölt kontár szerelő általában itt megelégszik azzal, hogy a kézzel való forgatásnál már nem érjék el egymást. Ez komoly problémát jelenthet akkor, ha a főtengelycsapágy kopása miatt a lendkerék 0,1- 0,15 millimétert megkottyan aminek következtében a lendkerék már erősen súrolhatja a tekercset. Az ennél a súrlódásnál keletkező, rendellenesen nagy hő viszont olyan mértékig kitágítja a réz csévetestet, (a réz ugyanis sokkal jobban tágul mint a vas), hogy bizonnyal meglazul a vasmagon.

 

 

Ennek a típusú tekercsnek a menetcsévéje sajnos, általában is kritikán aluli.

A simson tekercsek menetei, tehát ki vannak téve súrlódásnak a miatt is, ha a kínai szakember nem tekercselte meg elég szorosra meneteket, és a motor járása, rezgése következtében a cséve megmozdul a magon, vagy a cséve menetei elcsúsznak egymáson.

Ha a csévetes menetei egymáson csúsznak el, akkor menet szigetelést egymáson kidörzsölik, és ment,-söntzárlat keletkezik, Ha az egész csévetest modul meg, akkor általában a testvezetéket szakítja le a magról, ekkor tehát cséve-menet szakadás következik be.

Egyébként ezen hiba valamelyike idővel valamennyi kisipari tekercsen előfordul. Ha az összerakás előtt a résekbe a menetek közé belenyomsz egy-egy fél tubus pillanatragasztót, az már majdnem tökéletes megoldás. Azzal évekig nem szokott semmi probléma lenni, ha a légrést is precizen becsiszolod egy másféltized milliméteres távolságra.

 

Jó szerelést, barkácsolást, upgrédelést.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A mappában található képek előnézete s 51 gyújtása, és hibaelhárítása